DeadlyMercury (DeadlyMercury [wargaming.net]) wrote in world_of_planes,
DeadlyMercury
DeadlyMercury [wargaming.net]
world_of_planes

Вирпильское #15 - PAPI: коварная простота

Precision approach path indicator или PAPI - визуальный индикатор, отображающий вертикальное положение самолета на глиссаде. С его помощью можно увидеть как отклонение выше глиссады, так и ниже, причем стандартный коридор детектируемых отклонений - весьма мал, порядка 20' (а при желании его можно сделать даже точнее) - поэтому в своем названии он гордо носит слово "точный".

Вот эти ребята четыре огня слева от полосы:


Суть прибора - проста как топор: показывает два белых и два красных - ты в глиссаде, показывает больше белых (три или четыре) - ты над глиссадой и рискуешь перелететь и выкатиться, показывает больше красных - ты под глиссадой и рискуешь сесть в торец или даже до него. Казалось бы, что тут может быть сложного?


"Матчасть, сука, сложная.... Я вот тут про ГТД решил упороться учебниками и литературкой... билять. Лучше бы этого не делал. Так внешне все просто было - туда дуй, обратно хуй, тут поджигай, а здеся у нас красивые спец-эффекты... Вот как теперь это все развидеть и вернуться в свой уютный мирок тундро-аутиста?" (с)darth_exe

Вот так выглядит использование PAPI на посадке:


На идею этого поста меня натолкнул не только цитированный выше комментарий, но и вот это фото:


Фото найдено в блоге одного из пилотов, как видно - PAPI показыват три красных и один белый огонь, то есть самолет находится под глиссадой. На вопрос пилоту "почему так?" (отклонение под глиссаду - скажем так, крайне не рекомендуется) он ответил, что аирбас не рекомендует использование PAPI ниже высоты 200 футов (примерно 60 метров), поскольку он врет. Дальнейшую дискуссию на эту тему я не отслеживал, но словам пилота показались мне ну очень странными.

Действительно, перед выравниванием PAPI скорее показывает погоду на марсе, чем твое положение в глиссаде - но это и не нужно, поскольку речь идет о считанных метрах над полосой и индикатор, наливаясь белым, проносится мимо тебя. Однако до этого момента никакого желания показывать погоду на марсе я за ним не замечал, также ни о чем таком не читал, кроме того - даже в случае выравнивания он будет показывать превышение, но никак не подныривание под глиссаду! В общем, заявление выглядит как бред и требует проверки. Непродолжительное гугление выдало следующую фразу:

"Do not follow Precision Approach Path Indicator (PAPI) guidance below 200 feet when PAPI MEHT is less than 45 feet."
.
.
.


Ну что ж, сразу ясно, что нихрена не ясно. Надо разбираться...

Итак, в первую очередь - как вообще устроена эта черная магия, почему она работает?!
Как оказалось, не просто -а очень просто!


Получается вот такая прелесть:



Благодаря такой простенькой схеме при отклонении ниже центра луча пилот будет видеть красный огонь, а выше центра луча - белый огонь.
Далее достаточно совместить пару таких фонариков на глиссаде таким образом, чтобы их центральные оси были немного развернуты по вертикали и по середине между ними пролегала глиссада:


Вот таким нехитрым способом два фонарика могут показать, находится ли самолет в глиссаде, выше нее или ниже нее. Причем от угла разворота фонарей будет зависеть желаемая точность, в данном случае глиссада выдерживается с точностью до 30 угловых минут. Кроме того, мы можем усложнить нашу систему, добавив в неё больше огней:

Еще больше огней богу огней!!!

Как оказалось, принцип прост до безобразия. Или все не так просто?..
Итак, мы договорились, что PAPI показывает нам глиссаду. Вот по отображаемой с его помощью линии садится самолет:

Все просто и поня

Упс...

Вот тут нам на помощь и приходит MEHT, он же - Minimum Eye Height over Threshold, тобишь минимальная высота глаз пилота над порогом ВПП. По правилам MEHT должен настраиваться под наиболее часто садящийся тип самолетов и сообщаться пилотам. Сам же аирбас на тему MEHT говорит следующее:

Характерная высота EWH (Eye to Wheel Height, то есть высота глаз пилота над основными шасси с посадочным тангажом - как легко видеть, эта высота будет зависеть от длины самолета в первую очередь) для А320, пилот которого заявлял, что ниже 200 футов PAPI врет, - 20 футов, минимальная WTH (Wheel to Threshold Height, то есть высота шасси над порогом полосы) - 25 футов. Таким образом сумма этих двух высот - упомянутые 45 футов. Именно в том случае, когда PAPI не обеспечивает минимально допустимую высоту глаз (кабины) над порогом полосы (что изменяется расстоянием от порога до сигнальных огней), или, как еще любит выражаться аирбас, не обеспечивает адекватный клиренс (все те же 25 футов WTH) - пользоваться PAPI на низких высотах нельзя. В случае, если MEHT>45 футов - можно.

А при посадке в большинстве аэродромов автоматический доклад высоты "fifty", то есть "пятьдесят футов", следует как раз над торцом полосы. Почему? Потому что обслуживающий персонал задолбался таскать огни PAPI туда-сюда и в результате были разработаны стандарты установки огней на различных классах аэродромов, и либо установка огней соответствует MEHT=65 футов, либо на аэродромах классом ниже (для более мелких самолетов) - 40 футов, либо на еще более мелких - 20 футов. Других вариантов нет. Возможно, по этой причине в последних редакциях FCOM и FCTM (Flight Crew Operating Manual и Flight Crew Training Manual, RTFM'ы короче говоря) я не нашел ни одного упоминания ни о MEHT, ни о том, что он должен быть более 45 футов - везде следует скромная подсказка, что PAPI должен обеспечивать адекватный клиренс.

Вот такие вот есть заморочки у, казалось бы, такой простой и понятной системы :)

Вы думаете, это все хитрости PAPI? А теперь задумайтесь о том, что антена приема радиолуча курсо-глиссадной системы (ILS) на самолете находится отнюдь не в кабине, а на брюхе ;)




Вот в этом случае пилот вполне закономерно уйдет под глиссаду, отображаемую PAPI: ILS имеет больший приоритет, за исключением, пожалуй, случаев, когда из-за переотражений и иных помех радиолуч "гуляет" и начинает показывать погоду на марсе. Однако нашего горе-пилота это не касается, ибо в том аэродроме, куда он летал - нет ILS :)

Ну и вообще, реальный мир - жестокая штука, и кроме помех радиолучу системы ILS можно найти и другие приколы. Посмотрев на схему индикатора, можно заметить, что абсолютно параллельных пучков света не бывает (естественная расходимость как минимум - и это про лазерное излучение, а не про лампочку!), а использование линзы ведет к аберрациям, причем учитвая белый свет - даже к хроматическим.
Оказывается, об этом тоже знают и с этим борятся ;) В частности, в огнях используется не одна линза - а некий набор. Если же линза одна, "переключение" белого сигнала на красный может выглядеть так:

Причем этот вопрос проверяется, а также, если в одном огне используется несклько ламп - проверяется синхронность их "переключения". В общем, не такой уж простой оказалась эта простая система ;) Остается только догадываться, какие еще секреты и приколы она хранит.
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 15 comments